el dardo

El Pratt is different (IV parte)

2005-03-20T11:11:00.000+01:00

Hoy me he levantado sin muchas ganas de escribir, pero he abierto el periódico y me he quedado estupefacto. Un nuevo incidente en el aeropuerto de Barcelona ha estado a punto de costar la vida a 103 pasajeros y su tripulación. Un tractor de carga tocó una de las alas de un avión de Spanair que se dirigía a Palma de Mallorca, obligando a evacuar el avión. Por esta razón me he visto en la obligación de volver a escribir y volver a denunciar a estos insensatos. Entiendo que, hasta que no tengamos muertos sobre la plataforma del Aeropuerto de Barcelona, esto no va a cambiar. Tal dejación la interpreto como un desprecio absoluto a la vida de nuestros pasajeros y a la de las tripulaciones.
Existe un precedente: en el año 1983 en el aeropuerto de Madrid-Barajas se estrellaron un DC-9 de AVIACO y un Boeing 727 de IBERIA, debido “a las bajas condiciones de visibilidad del aeropuerto”. 93 muertos fueron necesarios para que se instalara un radar de superficie. Anteriormente pilotos y controladores habían denunciado deficiencias en la señalización del aeropuerto. El radar podría haber sido la herramienta que posibilitara romper el eslabón de la cadena (*) que provocó aquel accidente, y las denuncias de los profesionales también.

España tiene un riesgo añadido, según denuncia el Inspector del Estado Javier Aguado: “en la DGAC hay corrupción, falsificación de documentos públicos y tráfico de influencias. Se lo he comunicado a la Ministra y al mismo Presidente del Gobierno, pero nunca hay respuesta”. Aunque no es nada nuevo, sí provoca -como en el caso del YAK 42- que los sistemas de inspección y control que el Estado está obligado a realizar, a través del Ministerio de Fomento, no se cumplan.

(*) Nota: (un accidente no se provoca por un hecho aislado si no por una serie de factores, a estos factores se les denomina eslabones. Para evitar el accidente hace falta romper uno de los eslabones)

El Prat is different (III parte)

2005-03-06T18:57:00.000+01:00

Bien, esta vez casi lo consiguen. Hemos estado a punto de lamentar un accidente en el aeropuerto de Barcelona, debido a lo que podemos considerar un acto reiterativo de AENA de jugar a la ruleta rusa. Y es que ya son muchos los incidentes acaecidos en el aeropuerto de Barcelona simplemente por negligencia de unos y otros.

Este último incidente ha tenido lugar el pasado día 27 de febrero, y pudo haber costado la vida a numerosas personas. Estuvo protagonizado por un Tupolev 154 de una compañía del este, que en lugar de tomar en la pista (25R) tomó en la calle de rodadura (T), estando a punto de colisionar con otra aeronave.

Si continuamos así, al final lo van a conseguir. Se masca la tragedia. Porque a las deficientes ayudas de los controladores (no pueden dar autorizaciones tan vagas a los tráficos como “ruede de acuerdo configuración este u oeste” en un aeropuerto donde hay que cruzar hasta en 5 ocasiones las pistas de aterrizaje, autorizando a cruzar las Stopbar a los tráficos aún estando encendidas), se unen cosas tales como el PAPI fuera de servicio, información desactualizada del ATIS, fallos en el alumbrado de las pistas. ¿No sería mas seguro mantener de momento la nueva pista cerrada, hasta que podamos garantizar a los pasajeros un mínimo de seguridad en el aeropuerto del Prat? o ¿tiene que suceder un accidente para que esto cambie? Insensatos...

¡¡¡Quiero volar en Spanair y no en Girjet!!!

2005-02-21T00:34:00.000+01:00

Esto de comprar un billete con una compañía y que luego te metan en plan “extranjis” en otra me parece un timo. Y es precisamente lo que me ha ocurrido con Spanair.

El otro día saqué un billete para Valencia con la compañía Spanair, la cual me daba ciertas garantías. La sorpresa vino cuando desde la jardinera observé que el avión que habitualmente me traslada a Valencia había encogido. Inicialmente lo achaqué a la cervecita de las 12:00, pero lo que terminó de mosquearme fue que al intentar meter la maleta en el alojamiento de la parte superior de los asientos ésta no me cabía, y antes sí. Miré al asiento y vi que en el reposa-cabeza ponía Spanair, lo que me tranquilizó un poco. Cuando creía que se me había pasado la paranoia, mi acompañante me dice: “Esas azafatas no son de Spanair y este avión es un Fokker”. “Joder, es verdad”. Me levanto y me dirijo a la azafata. Con cara descompuesta le digo: “¡¡¡oiga usted no es de Spanair!!!”. Me mira fríamente y me dice: “Pues claro que no, solo faltaría. Somos GIRJET”.
- ¿GIRJET? ¿Qué coño es eso de GIRJET?
- ¿Usted no es de Girona?
- No, no soy de Gerona, con todos los respetos. Lo único que sé es que compré un billete con Spanair y estoy volando en una compañía Gir… no se qué. Por cierto, su nombre me suena mucho.
- Por favor vuelva al asiento, o si no tendré que aplicarle el artículo xx de la nueva Ley de Seguridad Aérea.
- Quiero hablar con el Comandante.
- Ahora no puede recibirle. Está en mitad de una transacción económica.
- ¿Cómo?
- Mire usted, le explico: este avión vuela para Spanair en régimen de WETLEASE: el avión y la tripulación lo ponen GIRJET.
- ¿Sí? Y que tiene que ver con que el Comandante esté en este momento realizando una transacción económica.
- Pssss (por lo bajini). ¿De dónde cree usted que sale el dinero para mantener a la compañía? Pues... del segundo. En este momento está vaciando sus bolsillos.
- ¿Me quiere decir usted que estoy volando en una compañía en la que cobran “billetazo” a los segundos para poder realizar el vuelo?
- Pues sí, buen hombre. Estos pobres desgraciados son seleccionados no por su capacidad profesional sino más bien por el volumen de su cartera.
- ¿¿Síííííí?? Socorro…!!! ¡Quiero volar con Spanair y no con Girjet!

El Prat is different (segunda parte)

2005-02-03T16:30:00.000+01:00

El aeropuerto de Barcelona se está convirtiendo en un aeropuerto de especial riesgo debido a las permanentes obras de la plataforma y de las calles de rodadura. Parece que esto no es suficiente para los responsables del Prat y quieren añadir un grado más de dificultad: el otro día estaba en servicio la pista 25R, de la cual bien sabemos y padecemos el ILS está fuera de servicio. Esto implica que las aproximaciones han de ser de no-precisión, y en el caso de Barcelona la terminología le viene al pelo, ya que llegando a la MDA uno no sabe si está mirando a Montserrat, a la Diagonal, o a la Terminal del aeropuerto y luego para colmo te deja alto (530' AGL). Una vez llegados a los mínimos en estas condiciones, vista al frente y a buscar tu PAPI, para continuar con una senda correcta hasta la zona de contacto. Pues bien, el PAPI fuera de servicio, las luces de la zona de contacto la mitad fundidas y para colmo el ATIS con la hora equivocada (2 horas). Joder, ponerlo un poco más fácil. Y es que ….el Prat is different.

El espíritu de Howard Hughes

2005-01-30T23:45:00.000+01:00

Les recomiendo ver la película “El Aviador”, no sólo para ampliar la cultura aeronáutica de uno, si no para descubrir cómo Howard Hughes en los años 40 lucho contra una administración corrupta que defendía los intereses particulares de ciertas compañías aéreas y cómo se enfrentó a los supuestos “servidores del Estado”. El tema es que me recordó mucho a la España del 2005.

Y es que cuando veía al visionario Howard Hughes pidiendo explicaciones al Senador Owen Brewster por sus relaciones con Juan Trippe, Presidente de la Pan American, y por su manejo de la aviación civil Americana, pensé, por un momento, que si un solo hombre es capaz de poner en jaque a toda una administración americana porqué nosotros los aviadores españoles no íbamos a ser capaces a través de nuestras organizaciones, de demandar al Estado por su reiterada negligencia y por no cumplir a través del Ministerio de Fomento con su obligación de inspección y control de las operaciones aéreas, incluidas, tal y como era su obligación, las del YAK 42.

Aquí en España , llevamos durante años padeciendo a nuestro particular Owen Brewster que maneja la dirección general de aviación civil a su antojo y como si fuera su particular cortijo sobreviviendo año tras año a las purgas políticas de los Directores Generales de dicha dirección. Directores que parecen peleles, ya que sus escasos conocimientos sobre materia aeronáutica hacen delegar todos los asuntos en el permanente segundo de a bordo: el subdirector general de Control de Transporte Aéreo, Luis Rodríguez.
Y mientras llega este día, como diría Howard Hughes….hay que mirar al futuro

El Prat is different

2005-01-20T15:46:00.000+01:00

En plena campaña internacional de concienciación sobre la problemática de las incursiones involuntarias en pista, en el aeropuerto del Prat (Barcelona) para rodar desde la cabecera de la 07R o desde la 25L hasta cualquier aparcamiento asignado o viceversa, tienes que cruzar como mínimo cuatro veces las diferentes pistas. Agencias internacionales de seguridad, ya han denunciado este insólito hecho enviando las correspondientes circulares informativas y poniendo al aeropuerto del Prat, como ejemplo de cómo no se deben hacer las cosas. Luego, para colmo, llegan las tripulaciones extranjeras de Vueling, que también quieren ser diferentes y los más guays del lugar saludando en catalán a los controladores para hacerles la pelota (como si sirviera de algo). No tengo nada en contra de las tripulaciones extranjeras ni con el uso del catalán, pero lo que si me repatea es que una compañía española, habiendo cerca de 4.000 pilotos en paro, no sea capaz de contratar de manera mayoritaria a pilotos españoles. Menos bona nit y más piloto cañí, y es que... el Prat is different.

Amistades peligrosas

2005-01-17T11:22:00.000+01:00

Según se rumorea por la DGAC, el nuevo Director General de Aviación Civil Manuel Bautista y Luis Rodríguez (subdirector de control del transporte aéreo) van presumiendo de amistad por los pasillos del Ministerio de Fomento. Probablemente la causa de este exaltamiento de la amistad es que se necesitan mutuamente. El primero, porque no tiene ni puñetera idea y el cargo le viene muy grande y el segundo, porque necesita un valido que le proteja de todo lo que le viene encima. Y es que parece ser, que en breve va a salir a la luz pública las verdaderas causas de esta buena relación.

¿Es el YAK 42 un avión seguro?

2005-01-16T10:04:00.000+01:00

El Coronel Joaquín Yanes Gonzaléz declaró ante los magistrados de la Audiencia Nacional que consideraba que el YAK 42 era un avión seguro. Decidí investigar sobre los fundamentos de dicha afirmación pensando que no le faltaba razón. Y, sobre todo, porque estoy convencido de que los que más están metiendo la pata en esta historia son los políticos. Todo el mundo se lanza a declarar lo que piensa sin ningún fundamento, “in crecendo” la demagogia; siendo, desde mi punto de vista, el informe técnico lo único realmente válido para fundamentar cualquier declaración sobre este asunto. Cuando salga a la luz pública dicho informe, más de uno va a tener que meter la cabeza bajo tierra, entre ellos algún destacado dirigente del SEPLA.

Desde el año 82 hasta hoy han ocurrido un total de 12 incidentes o accidentes relacionados con el YAK 42, de los cuales: 1 estaba relacionado con la caída de un rayo, 4 relacionados con secuestros y los 7 restantes se pueden catalogar como accidentes. De estos 7 accidentes 5 de ellos se pueden catalogar como CFIT (vuelo controlado contra el terreno), esto es, un error situacional de la tripulación que provoca, no siendo ésta consciente de dicho error, que el avión se estrelle contra el terreno o el agua. Sólo 2 del total de accidentes se podrían atribuir a problemas de mantenimiento, el primero de ellos debido a un problema de fatiga en el estabilizador horizontal, y el otro por causas desconocidas, pero lo suficientemente importante como para que las autoridades Chinas decidieran, en agosto del 92, parar toda la flota de este modelo de avión.

Si hacemos caso a las estadísticas de la reputada publicación Aviation Safety Network, el YAK 42 (180 aparatos construidos) representa un 3,9% del total de aviones accidentados.

Esto son los datos y estos son los hechos. Después hay otra serie de factores que habrán contribuido al accidente, como puedan ser: la fatiga de las tripulaciones, la falta de entrenamiento de éstas, las diferencias de legislación, la desidia de nuestra Dirección General de Aviación Civil, etc.. , y otros, que a mi modo de ver, han podido contribuir son más circunstanciales, como por ejemplo haber elegido un modelo u otro de avión. Si nos ajustamos a las estadísticas, el avión Hércules, que se utiliza también para el transporte de tropas de nuestro Ejército, representa un 43% (2041 aparatos construidos) del total de aviones accidentados. También se puede objetar que si se “hubiera” alquilado un avión con mayor autonomía, para llegar directo a España, se hubiera evitado el accidente. No creo que el efecto azar debiera entrar en los estudios de este accidente, sospecho que los motivos de tal fatalidad han sido otros.